Eisenbahnen in Braubach

Die Eisenbahn

Juni 1968 Personenzug im Bahnhof Braubach mit einer Lok der Baureihe 38



Anfänge der Bahn

Die rechte Rheinstrecke wurde am 11.08.1856 von Wiesbaden nach Rüdesheim durch die Wiesbadener Eisenbahngesellschaft in Betrieb genommen. Dann kam es zu Problemen. Unfähig den geplanten Streckenbau rheinabwärts weiter zu bauen, entzog der Staat die Konzession und baute die Strecke selbst. Auch italienische Arbeiter wurden eingesetzt. Der Streckenabschnitt von Rüdesheim bis Oberlahnstein war besonders schwierig, wegen der umfangreichen Bauarbeiten im engen Mittelrheintal, er wurde erst am 22. Februar 1862 fertig.

Mediziner meldeten große Bedenken an und befürchteten, daß die Reisenden wegen Reizüberflutung und der vorher nie erreichten Reisegeschwindigkeit von 30 Stundenkilometer Hirnschäden davon tragen könnten.

Die Verbindung über den Rhein nach Koblenz über die Pfaffendorfer Brücke wurde im Juni 1864 fertig gestellt. Man sagt, dass der Bau der Eisenbahn das berühmte Echo an der Loreley zerstört hat. Auch Braubach hat bei dem Neubau der Bahnstrecke erheblich Federn gelassen, obwohl die Stadt gegen die Streckenführung Einspruch einlegte. Der hohe Bahndamm und die Nähe zu den Häusern wollten sie nicht hinnehmen. Es half nichts, die Anwohner entlang der Strecke hatten keine Ruhe mehr.



Die Philippsburg 1571 erbaut, musste den größten Teil für den Bau der Eisenbahn opfern. Es blieben nur beide Torgebäude, der Ostflügel und der Marstall, dieser wurde 1998 als "Gasthaus Zu den vier Jahreszeiten " beim Brand zerstört. Heute befindet sich in der Philippsburg eine Bibliothek gegenüber eine Straußwirtschaft.


Alter Bahnhof

Etwa 1862 wurde der "alte Bahnhof", etwas südlicher auf der gleichen Seite das kleine und unscheinbare Fahrdienstleiter-Stellwerk und auf der Rheinseite vor der Charlottenstrasse das Wärterstellwerk gebaut.

1935 wurde der Bahnhof komplett umgebaut.
Die Stellwerke standen ungünstig, da der Fahrweg bei beiden nicht richtig eingesehen werden konnte. Die Zugänge zu den Bahnsteigen erfolgte über die Gleise und der Zugang war mit hohen Gefahren verbunden.

Gleis 5 wurde geopfert. Nach der Gleisverlegung, wurden ein neuer Bahnhof mit Unterführung zu den Bahnsteigen gebaut. Gleichzeitig errichtete man zwei neue Stellwerke jeweils auf der gegenüberliegenden Seite.

Bild unten der 1862 gebaute Bahnhof.





Stellwerk Bf - Fahrdienstleiter-



Hinter dem Stellwerk sieht man den Bahnübergang. Vor dem Bau der Umgehung war er die einzigste Straßenverbindung für den Schwerlastverkehr auf der B42 in Richtung Norden.



Stellwerk Bn (alt)



Das alte Stellwerk befand sich bis 1936 noch auf der Rheinseite vor dem Charlottenstift. Der Standort war nicht gut, es war keine Fahrwegprüfung in Richtung Lahnstein möglich.
Dieser Bahnübergang war bis 1930 die Hauptverkehrsader in Richtung Lahnstein. Durch die Ausweitung der Baugebiete am Blosberg und Einmuth wurde am Flachtenberg der Fels abgetragen und die Lahnsteiner Straße ausgebaut.
Das neue Stellwerk (Bild unten) auf der Bergseite, alle Weichen und Signale, sowie der Anschluß an die Nassauische Kleinbahn (Bahnhof Braubach West) konnten von hier eingesehen werden.
Auf dem Bild sind links vom Stellwerk die beiden großen Läutetürme zu erkennen. Diese wurden aktiv, wenn ein Zug in Oberlahnstein abfuhr. Den Lärm den diese Läutewerke erzeugten war enorm, besonders schlimm war das in den Nachtstunden. Hinzu kam, daß bei Schließen der Schranken ebenfalls Glockenschläge erklangen.






Fahrkarten - Bahnsteigkarte

Bus und Bahn links eine Schülerwochenkarte gültig nur für den Bahnbus, in der Mitte eine einfache Fahrkarte (nur Hinfahrt) und rechts eine Bahnsteigkarte. Die Bahnsteigkarten wurden nur ausgegeben. solange die Bahnsteigsperren besetzt waren.



Mit den gewaltig steigenden Zahlen im Personenverkehr ergaben sich zusätzlich Probleme bei den Fahrkartenkontrollen in den vollbesetzten Zügen. Die Bahnhöfe bekamen ab 1895 eine Bahnsteigsperre, die kurz vor der Abfahrt des Zuges geöffnet und von einem Bediensteten zur Fahrkartenkontrolle besetzt wurde. Jeder Fahrgast musste eine gültige Fahrkarte vorzeigen, die mit einer Lochzange gelocht wurde. Die Personenzüge hatten noch 3 Klassen und einen besetzten Gepäckwagen. Die Fahrkartenkontrolle in den Zügen war auch beschwerlich, die Personenwagen hatten getrennte Abteile und keinen Durchgang zum nächsten Waggon.



In Braubach wurden im Jahre 1943 insgesamt 213549 Fahrkarten verkauft, darin enthalten sind 633 Monats- und Wochenkarten. Rein rechnerisch gesehen haben danach 1216 Braubacher Bürger täglich den Zug benutzt und das trotz Krieg.
In den Packwagen wurde Reisegepäck, Expressgut und Eilgut befördert. In der Obstsaison standen in Kamp und Osterspai zusätzliche Wagen in den Bahnhöfen bereit, die voll mit Kirsch- oder Erdbeerkörben beladen wurden. Hierzu musste die Lok vom Personenzug abgespannt werden, um die Wagen aufzunehmen. Die Beförderung "Obst einheimischen Ursprungs" war billig und schnell. 1957 kostete ein Korb 65 Pfennig. Fangfrische Fische von der Nordsee, verpackt in Weidenkörben und Frischeis waren über Nacht beim Empfänger. Die Packwagen waren eigens mit Fischwannen ausgerüstet. Güterzüge begannen und endeten in Oberlahnstein. Ein Güterzug gezogen mit einer Dampflok brauchte beim Anfahren von Oberlahnstein bis Braubach 10 Minuten.

Der Bahnhof Braubach wurde mit einer "modernen" Koksheizung ausgerüstet, die allerdings für die Mitarbeiter mit sehr viel Arbeitaufwand betrieben wurde. Jährlich verbrauchte diese Heizung zwei volle Waggons mit Koks, alles in Handarbeit. Der große Wartesaal wurde im Winter beheizt und war der Treffpunkt einiger Bürger, die sich mal Aufwärmen wollten.
Aber auch der Hausbrand für die Einwohner (Kohlen und Briketts) wurde den Kohlehändlern an der Ladestraße in offenen Waggons bereitgestellt. Mühsam mußten die Brennstoffe aus den Waggons mit der Schaufel in Säcke abgefüllt werden. Viele Jahre später wurden neue Selbstentladewaggons verwendet. Die Brennstoffe liefen aus dem Waggon über ein Förderband in die Säcke.
Das Verladen auf den Lkw der 360 je ein Zentner schweren Säcke blieb, ebenso das Tragen beim Kunden bis in den Keller. Bei den heutigen Löhnen könnten wir diese Brennstoffe nicht mehr bezahlen.
Bevor etwa 1954 das Frankfurter Verfahren eingeführt wurde, gab es keinen telefonischen Kontakt zwischen den einzelnen Bahnhöfen. Die Abfahrt der Züge in Oberlahnstein oder Osterspai in Richtung Braubach wurde dem Fahrdienstleiter mit Morsegeräten akustisch und optisch angekündigt, es lief eine dicke Papierrolle mit, die alles aufzeichnete. Telefone mit Kurbel waren zwar vorhanden, wurden aber nur selten benutzt. Hatte ein Zug die benachbarten Bahnhöfe verlassen, wurde er "vorgeblockt". Vor den Stellwerken standen große Läutetürme, die lautstark mit ihren Glocken den Zug ankündigten und das auch nachts. Das Frankfurter Verfahren löste das Morseverfahren ab. Das telefonische Zugmeldeverfahren wurde zugelassen. Alle Signale und Weichen wurden nachts mit Petroleumslampen beleuchtet (viele Jahre später mit Gas). Die Wartung der Lampen, erfolgte täglich, erlosch nachts eine Lampe musste sie sofort wieder angezündet werden. Die Weichen wurden täglich mit Fett geschmiert, im Winter vom Schnee geräumt und mit Briketts beheizt. In großen Bahnhöfen z.B. Oberlahnstein war speziell dazu Personal beschäftigt.
Ab etwa 1955 war der Bahnhof Braubach Hauptdienststelle mit fast 70 Mitarbeitern, ihm waren die Bahnhöfe Osterspai und Kamp-Bornhofen einschließlich den Blockstellen Dinkolder, Filsen und Bornhofen zugeordnet. Dazu zählten noch nicht einmal die Schrankenwärter Wasenbach (zwischen Dinkholder und Osterspai) und Filsen, sie waren der Bahnmeisterei unterstellt. Eine Besonderheit war der Schrankenposten Wasenbach. Er wurde nur für Holzabfuhr unterhalten und benutzt. Da keine Menschen in der Umgebung wohnten, wurde die Schranken manchmal tagelang nicht geöffnet.
Die Blockstelle Dinkholder hatte bis zur Schließung etwa um 1960 kein elektrisches Licht. Einzige Lichtquelle war eine Petroleumslampe auf dem Tisch. Bornhofen war mit Gasbeleuchtung ausgerüstet.
1987 wurden in einer fast zweijährigen Bauphase die beiden Bahnübergänge durch Unterführungen ersetzt.
Inzwischen hat Braubach keinen Bahnhof, keine Stellwerke und keine Weichen mehr, die Signale sind elektrisch und regeln sich automatisch ohne Menschenhand, geblieben ist lediglich ein verschmutzter Haltepunkt und einen meist kaputten Fahrausweisautomaten.



Bahnsteig in Braubach 1943 



Hier fährt die Bahn

Acht verschiedene Züge mit Dampf- E-lokomotiven fahren durch Braubach.
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Züge mit Dampfloks in Braubach

Sonderfahrt mit einem geschobenen Zug und Lok der Baureihe 01 Nassauische Kleinbahn auf der Fahrt zur Blei- und Silberhütte


Eilzug 1970



Sonderzüge

Braubach war ein sehr beliebtes Ziel
für Touristik-Sonderzüge. Schon im
Frühjahr waren die Züge ausverkauft.
An Winzerfest brachten diese Züge fast
soviel Fahrgäste wie Braubach Einwohner
hatte.
Samstags kamen fünf Züge und sonntags
nochmals vier.


Nassauische Kleinbahn

Im Jahr 1903 wurde die Nassauische Kleinbahn durch italienische Arbeiter erbaut.
Sie verband die Städte Braubach und Nastätten, St. Goarshausen und Nastätten. Von Braubach ging die Strecke über den Zollgrund, Dachsenhausen, Marienfels, und Miehlen. Die Bahn beförderte Personen und Güter. Zwischen 1904 und 1913 waren die Glanzjahre der Bahn, jährlich benutzten 200.000 Personen die Kleinbahn. Für den Güterverkehr gab es etliche Spezialwaggons für Erze, Trichterwagen für Getreide und Muldenwagen. Da sie schmalspurig war, mussten die Güter von der Reichsbahn, die vollspurig war, in Braubach oder St. Goarshausen auf die Schmalspur umgeladen werden und umgekehrt. Das war zu teuer und der Grund, dass die Bahnstrecke 1930 stillgelegt wurde. Die Gleise der Nassauischen Kleinbahn reichten 1904 bis nach Oberlahnstein. Der Betrieb nach Oberlahnstein wurde wegen fehlender Anbindung an den Hafen 1920 eingestellt. Zwischen Nastätten - Miehlen und Braubach war 1928 Schluss. Es verblieb die Strecke Blei- und Silberhütte – bis 1959 auf einem Dreischienengleis -, durch die enge Kleinstadt und durch den alten Turm mitten in Braubach zum Kleinbahnhof und Rheinhafen.
Ab 1959 wurde der Dampfbetrieb eingestellt und bis zum endgültigen "Aus" im Jahre 1977 mit 2 Dieselloks betrieben. Bis zum Ende wurden Bleibarren, Flugstaub und vanadiumhaltige Schlacke befördert.



Fahrplan der NKB



Dampf- und Diesellok der Nass. Kleinbahn

Dampflok Nass. Kleinbahn Lokschuppen mit 2 Dieselloks Zug vor Kleinbahnbahnhof Gleisanschluß mit Verladestelle am Rhein


Nassaische Kleinbahn in Braubach Personenzug von Braubach nach Nastätten


Auf der Fahrt vom blauen Ländchen



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